Los ferrocarriles de carga del país podrán intentar confiar más en la tecnología e inspeccionar sus vías en persona con menos frecuencia después de que el gobierno federal aprobara su solicitud de exención el viernes.
El grupo comercial de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses buscó alivio de los requisitos de inspección que se redactaron en 1971 porque los ferrocarriles creen que la tecnología de inspección automatizada de vías que utilizan hoy en día es tan buena para identificar problemas tempranamente que las inspecciones humanas no son necesarias con tanta frecuencia. Dicen que las pruebas ampliadas realizadas por BNSF y Norfolk Southern mostraron que la seguridad en realidad mejoró incluso cuando las visitas humanas se redujeron de dos veces por semana a dos veces al mes.
La Administración Federal de Ferrocarriles no llegó tan lejos en su decisión, pero la agencia dijo que los ferrocarriles podrían reducir las inspecciones a una vez por semana bajo la exención aprobada.
Los ferrocarriles solicitaron permiso por hasta tres días para reparar los defectos identificados mediante inspección automatizada. Pero la Administración Federal de Ferrocarriles dijo que cualquier defecto grave en las vías debería repararse inmediatamente y que todos los defectos deberían resolverse en un plazo de 24 horas.
Estos sistemas de inspección automatizados utilizan una serie de cámaras y láseres instalados en una locomotora o un vagón que se puede tirar como parte de un tren para evaluar si las vías se están moviendo o desalineadas. Pero el sindicato que representa a los inspectores de vías dice que la tecnología no puede detectar cosas como rocas debajo de las vías, vegetación que crece en las vías del tren, grietas en las vías o durmientes podridos. Además, los inspectores pueden encontrar una combinación de errores menores que pueden simultáneamente descarrilar un tren donde la máquina podría no registrar un problema, dice el sindicato.
“Es un defecto diario en todo el país que encontramos mediante inspección visual y que no puede ser detectado por este equipo”, dijo Tony Cardwell, presidente del sindicato de la división Brotherhood of Maintenance of Way Employees. “Y esa tecnología no existe. Ha estado aquí durante 30 años. En realidad no ha avanzado mucho. Es una cinta métrica glorificada”.
La Hermandad de Mantenimiento, el sindicato de la División de Empleo de Camino que representa a los inspectores de vía, reconoce que esta tecnología ayuda a solucionar problemas. Pero el sindicato dice que estas herramientas de inspección automatizadas deberían complementar, no reemplazar, las inspecciones humanas porque reducir las inspecciones de vías aumentaría el riesgo de descarrilamiento.
Los ferrocarriles responden que, aunque estos sistemas no pueden hacer que el lastre se desplace debajo de la vía o que los durmientes se pudran, el sistema notará signos de ese problema porque la geometría de la vía (esencialmente la alineación de la vía) se verá afectada cuando esas cosas sucedan.
“Lo que se busca es el máximo rendimiento. Si esos componentes están haciendo su trabajo, la geometría de la vía se mantiene. Si no están haciendo su trabajo, la geometría de la vía no se mantiene”, dijo Mike Rush, vicepresidente senior de seguridad y operaciones de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses.
Los ferrocarriles BNSF dijeron, mientras discutían con la Administración Federal de Ferrocarriles si deberían ampliar las pruebas, que “la tecnología ha demostrado ser mucho más sensible y efectiva para detectar errores de geometría en la red de BNSF que el régimen de inspección visual manual exigido por regulaciones históricas”.
Durante dos años de pruebas, las inspecciones manuales detectaron sólo 0,01 defectos por 100 millas, en comparación con 4,54 defectos por 100 millas en la parte del ferrocarril que se estaba probando donde se encontró una combinación de tecnología y menos inspecciones.
La Administración Federal de Ferrocarriles está de acuerdo en que estos sistemas automatizados de inspección de vías no requieren inspecciones frecuentes de las vías si se utilizan con regularidad.
Cardwell y el director de seguridad del sindicato, Roy Morrison, creen que es una mala idea. Dijeron que un beneficio de las visitas frecuentes es que los inspectores se familiarizan íntimamente con sus áreas, lo que les ayuda a detectar cambios sutiles. Si no se desvían con frecuencia, puede ser más difícil detectar los problemas, dijeron.
“Un inspector de vías que visita su vía principal dos veces por semana conoce esa vía al dedillo y muchas veces encontrará un defecto sin siquiera saber lo que está mirando”, dijo Morrison. “Él sale del camión y dice, oye, hay algo mal aquí. Toma algunas medidas y dice, OK, ¿qué está pasando?”.
Pero los ferrocarriles dicen que liberar a los inspectores de algunas de estas inspecciones obligatorias de vías les permitirá centrarse más en los interruptores y otros equipos que deben inspeccionarse manualmente. Además, Norfolk Southern señaló en sus comentarios sobre la solicitud que, si bien las inspecciones regulares no se realizan con tanta frecuencia, se seguirán realizando inspecciones especiales regularmente durante una tormenta o inundación importante en un área en particular para asegurarse de que las vías no se vean afectadas.
Norfolk Southern dijo que durante una prueba de 18 meses para reducir las inspecciones mientras se usaba la tecnología, el ferrocarril vio mejoras en áreas que el sistema automatizado no podía encontrar porque los inspectores tenían libertad para pasar más tiempo en esas áreas.
