La Fórmula 1 se encuentra en medio de dos series paralelas de debates sobre motores, ambos importantes para el futuro del deporte.
Encontrar una solución a corto y medio plazo a algunos de los problemas que han surgido con los nuevos motores introducidos este año es más inmediato.
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Esto requiere una respuesta en un par de semanas si se quieren realizar cambios a tiempo para el próximo año. Estas discusiones Va bien.
Otra es a largo plazo: ¿qué tipo de motor debería introducirse cuando las regulaciones vuelvan a cambiar dentro de cuatro o cinco años?
Mohammed Ben Sulayem, presidente del organismo rector de la FIA, está impulsando la idea de regresar a un V8 de aspiración natural con un sistema híbrido simbólico, esencialmente el que las reglas de la F1 tenían por última vez en 2013.
Pero incluso si la transición a la electrificación está tardando más de lo esperado hace unos años, ¿por qué dar un paso atrás en la dirección de la tecnología de los vehículos de carretera?
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panorama general
Existe un acuerdo generalizado en toda la F1 de que el deporte ha fallado con las nuevas reglas de motor, incluso si nadie lo ha dicho públicamente.
El nuevo estilo de carrera tuvo aspectos positivos, así como el gran número de maniobras de adelantamiento y los índices de audiencia televisiva: las tres primeras carreras mostraron un aumento significativo de audiencia.
Pero se reconoce que es necesario abordar el impacto de la excesiva necesidad de gestión de la energía en la pureza de la experiencia de conducción, especialmente en la cualificación.
En un nivel fundamental, ha cambiado lo que significa ser un piloto de F1, y no de una manera que cualquiera que entienda el deporte pueda considerar positiva.
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El problema fundamental es que la potencia nominal 50-50 dividida entre combustión interna y energía eléctrica no funciona sin ajustes importantes en la arquitectura actual del motor.
De cara al futuro, las próximas regulaciones de motores no entrarán en vigor hasta 2031. Los acuerdos que unen a los equipos, a los titulares de los derechos comerciales de la F1 y a la FIA, conocidos como el Acuerdo Concorde, expiran a finales de 2030.
En teoría, Ben Sulaym podría imponer cualquier regulación de motores que desee en 2031, ya que los procesos regulatorios actuales no existen. Y están utilizando esa amenaza para intentar lograr el cambio que quieren para 2030. “Está sucediendo”, dice, “pero, por supuesto, se necesitan consultas”.
Ben Sulayem puede actuar unilateralmente, pero también corre el riesgo de la salida de uno o más fabricantes: las nuevas normas atrajeron a tres nuevas empresas, Audi, Ford y General Motors, y persuadieron a otra, Honda, a revertir su decisión de salir.
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Las fuentes dicen que las partes interesadas están abiertas a discutir tanto una reducción en la cantidad de electrificación como un cambio en el motor de combustión interna, que actualmente es un V6 turbo de 1.6 litros.
Se mantendrán los combustibles sostenibles neutros en carbono introducidos este año, evitando cualquier acusación de aumento de emisiones de motores que requieren significativamente más combustible.
Pero el diablo siempre está en los detalles.
¿El V8 reduce el peso?
soy sulayem dijo a la revista estadounidense Car and Driver Prefiere los V8 “por negocios, precio, eficiencia, peso ligero, sostenibilidad en lo que respecta al ruido del ventilador; creo que estás cumpliendo muchos requisitos aquí”.
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El argumento del peso encaja con el sentido común: los coches son demasiado pesados. Incluso después de recortar 30 kg o más este año.
El sistema de propulsión actual pesa 185 kg, incluidos el motor, el turbo, los componentes eléctricos y la batería. Los motores V8 de 2,4 litros utilizados en 2013 pesaban 130 kg, incluidos los sistemas de recuperación de energía cinética y las baterías más pequeños que se utilizaban entonces. Los motores de combustión interna pesaban sólo 95 kg.
Sin embargo, en 2026, los coches de F1 comenzarán el Gran Premio con sólo 90 kg de combustible. En 2013, esa cifra era de 160 kg. Sin el componente híbrido, el motor vuelve a ser más ligero, pero sigue necesitando más combustible.
Así, en 2013, el peso total al inicio de la carrera de un coche de F1 sería unos 15 kg menos que ahora. Pero este número al final de la carrera -y en la clasificación- será alrededor de 55 kg menos que ahora.
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El peso total del vehículo no es comparable debido al aumento de masa de los modernos sistemas de seguridad, como por ejemplo la estructura hueca de protección de la cabeza.
El motor más pequeño y simple permite que el chasis sea un poco más estrecho y liviano, dicen los conocedores.
¿Es mejor más alto?
El jefe de la F1, Stefano Domenicali (derecha), está abierto al regreso de los motores V8, que el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem (izquierda), quiere implementar para 2030 o 2031 (Getty Images).
Ben Sulayem sostiene que es popular volver al sonido fuerte y dramático creado por los V8 y V10 anteriores.
El argumento del ruido tiene dos caras.
Por un lado, hay sin duda un segmento del público que dice preferir el sonido más fuerte y austero de los motores atmosféricos utilizados por la F1 de 1989 a 2013 en distintas cilindradas y cilindradas.
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Sin embargo, no existen datos ni investigaciones que demuestren qué tan grande es ese segmento de audiencia. Sólo pruebas anecdóticas, lejos de ser concluyentes.
La otra cara de la moneda es que desde la introducción de los turbohíbridos en 2014, toda una generación de aficionados se ha enganchado a la F1.
Los motores han existido desde que Liberty Media compró los derechos comerciales en 2017 y vieron un aumento significativo en el crecimiento desde que se abrió a las redes sociales y presentó la serie Drive to Survive de Netflix, entre otros cambios.
Quizás el ruido sea un gran problema. La mayoría de la gente prefiere motores realmente ruidosos. Pero sin una investigación definitiva, es sólo un juego de adivinanzas, y no llevar a cabo un análisis riguroso pone a la F1 en peligro de dar un paso en falso por primera vez.
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Los fanáticos e invitados corporativos que han venido al deporte durante los últimos 12 años no tienen idea de lo que es asistir a una carrera en la que no pueden mantener una conversación mientras los autos están en la pista y usan protección para los oídos.
Y después de más de una década y media de motores más silenciosos, motores notablemente más ruidosos amenazan la existencia de algunas carreras celebradas en centros urbanos, especialmente en Miami, donde la F1 tuvo que garantizar niveles de ruido para mantener la carrera baja, Las Vegas, Singapur y, dicen las fuentes, Mónaco.
Estas son algunas de las carreras más importantes del calendario de la F1 a nivel comercial.
Ben Sulaym resolvió este problema admitiendo que sería necesario acelerar más el motor para producir la potencia requerida según sus propuestas, pero debido a que el ruido creado corría el riesgo de “molestar a los niños pequeños”, la velocidad del motor no excedería las 15.500-16.000 rpm.
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A pesar de la aparente inconsistencia lógica de un enfoque, existe un debate sobre si se pueden usar silenciadores si los motores se consideran demasiado ruidosos.
¿Qué piensa la gente importante?
En general, los fabricantes no están en contra de la idea de cambiar de motor o del principio de cambiar a un V8.
Esto es importante, porque Ben Suleum queda fuera del maker Cuando finalmente intentó cambiar a un motor de aspiración natural, el V10, Hace poco más de un año.
También hay un acuerdo general sobre la necesidad de mantener bajos los costos después del costo de desarrollar los últimos motores.
Pero no hay acuerdo sobre cómo será la arquitectura del motor.
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Mercedes dijo que estaban “abiertos” a las discusiones y su jefe de F1, Toto Wolff, dijo en Miami que “amaba los V8”.
Pero Wolff también añadió: “¿Cómo le damos suficiente potencia desde el lado de la batería para no perder el contacto con el mundo real? Porque si pasamos al 100% de combustión, seremos un poco ridículos en 2031 o 2030. Así que tenemos que considerar eso, simplificarlo y hacer un mejor motor”.
Honda dijo en una declaración a BBC Sport sobre su regreso a los motores V8 que “tenemos que discutirlo sanamente, con la FIA y las partes interesadas, pero asegurarnos de que sea en beneficio de los aficionados”.
En su entrevista para Car and Driver, Ben Sulaym menciona un motor con una cilindrada de entre 2,6 y tres litros, con un 10% de su potencia total proporcionada por componentes eléctricos. Algunos expertos en realidad dicen que prefieren un 5% o cero de energía, pero saben que eso no funciona.
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El jefe de la F1, Stefano Domenicali, también está abierto al V8, pero al mismo tiempo ha hablado con entusiasmo sobre el nuevo estilo de ida y vuelta o “carreras yo-yo” creado por los motores de este año. Y esto sucedió debido al aumento de la electrificación. Si quitamos eso, toda la influencia que tienen las carreras de F1 es continuar con la desaparición de este estilo.
El piloto de Mercedes, George Russell, señaló que la F1, en la época de los motores atmosféricos, hace 20 años. “Podría decirse que es la Fórmula 1 más limpia que hemos visto, pero la carrera fue aburrida”.
En realidad, algunos dicen que una cifra cercana al 30% de la energía eléctrica es más realista como compromiso.
¿Y el motor debería tener turbo? Juega por uno, dicen que lo quieren.
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Honda dijo: “Independientemente de la aplicación turbo o híbrida o la naturaleza de la unidad de potencia, consideramos que la F1 es un desafío técnico esencial”.
Podría decirse que un motor turbo es más relevante para la carretera, pero también más eficiente que uno de aspiración natural, lo que significa menos combustible, a pesar de que los turbos y su arquitectura asociada son más pesados y complejos. También es de poco ruido.
Si bien las discusiones iniciales están en marcha, las conversaciones reales sólo comenzarán cuando la FIA presente un anteproyecto para la propuesta.
Pero dado el tiempo que suele llevar prepararse para las nuevas regulaciones de motores (la actual comienza en 2020-21, por ejemplo), eso debe suceder pronto.
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¿Qué pasa el año que viene?
La mayor preocupación de los conductores sobre las nuevas reglas es la concentración. Han afectado la elegibilidad.
La necesidad de altos niveles de gestión de potencia impidió que los pilotos estuvieran al límite de la forma tradicional en la clasificación y redujo algunas de las desafiantes curvas de alta velocidad en lo que Fernando Alonso de Aston Martin llama “estaciones de carga”.
este era el problema Destinado a la graduación Junto con una serie de cambios en los motores para la última carrera en Miami, esto esencialmente permitió una recuperación de energía más rápida y redujo la cantidad total de energía que podía usarse.
Pero todos coinciden en que se necesitan más cambios y, a raíz de lo ocurrido en Miami, los fabricantes de motores acordaron buscar formas de aumentar la cantidad de energía proveniente de los motores de combustión interna para 2027.
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Se espera una decisión en un par de semanas.
No es una tarea fácil. Una solución sencilla es aumentar el límite de flujo de combustible, pero esto implica cambios en el diseño de los motores.
Esto significa que usan más combustible. Eso significa tanques de combustible más grandes. Pero esto es un problema porque algunos equipos quieren trasladar sus chasis hasta 2027 por motivos de costes.
La solución sería un límite de costos o una carrera ligeramente más corta para modificar el chasis para aceptar tanques más grandes. O la F1 podría saltarse carreras en términos de gestión de energía, lo que se percibe como algo positivo de las nuevas reglas, y arreglar la clasificación.
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Otras opciones para reducir el impacto de la gestión de la energía incluyen aumentar el umbral de recolección de los motores para que puedan recuperar energía más rápido, reducir el despliegue máximo del sistema eléctrico o aumentar el tamaño de la batería para que se pueda almacenar más energía.
