“Es fácil querer conducir uno de estos hermosos autos. Otra cosa es poner a su familia en ellos y viajar entre una Suburban y una F-150 a 70 mph en la carretera”, dijo Tiffany Sadek, directora del Programa de Derecho y Movilidad de la Universidad de Michigan.
Derivando su nombre de la palabra japonesa “kei-jidosha”, que significa camión ligero, los automóviles Kei se produjeron después de la Segunda Guerra Mundial para estimular la industria automotriz de Japón y fomentar la propiedad de automóviles, y los vehículos calificaban para impuestos de circulación y primas de seguro más bajos.
No son una marca per se, sino más bien una clase de vehículos, moderada por tamaño y potencia, fabricados por varias empresas japonesas, entre ellas Honda, Suzuki y Daihatsu. Están disponibles variantes de gasolina y eléctricas.
“El gobierno japonés ha promovido activamente los coches Kei como parte de su política nacional”, dijo Shigeru Matsumoto, profesor de economía de la Universidad Awama Gakuin de Tokio. “Aunque los coches Kei no son adecuados para viajes de larga distancia, a menudo se utilizan para tareas cotidianas”.
En el Japón rural, donde las carreteras son estrechas, estos coches compactos suelen comprarse como segundo vehículo y son especialmente populares entre las mujeres, afirmó Matsumoto.
Siguen siendo poco comunes en Estados Unidos, pero la demanda de importación ha crecido constantemente, según muestran los datos de exportación japoneses, en parte debido a un mantenimiento más barato y menores costos de funcionamiento.
McCristian dijo que lo compró por 900 dólares en una subasta en Japón hace unos tres años. Incluso después de pagar otros 2.500 dólares en gastos de envío, dijo: “No encontrará nada nuevo o usado en el mercado estadounidense que tenga tanta utilidad y confiabilidad por un precio tan bajo”.
Pero las esperanzas de que los autos Kei ingresen al mercado estadounidense enfrentan obstáculos mayores que el simple comportamiento del consumidor. Los automóviles no cumplen con los estándares federales de seguridad vehicular, y muchos incluso carecen de bolsas de aire. Esto significa que conseguir uno es difícil, ya que las importaciones solo se permiten bajo una concesión para automóviles de más de 25 años.
Aún así, un mosaico de leyes estatales adopta diferentes enfoques para su uso, y algunos estados los prohíben en las vías públicas o los restringen a las vías vecinales de baja velocidad. Lone Star KE, un grupo de defensa del cual McCristian es presidente, ha luchado por cambios legales en Texas y otros lugares.
El interés de Trump en el coche KE parece ser fabricar coches pequeños similares en EE.UU. En lugar de simplificar el proceso de importación de Japón.
Entre los principales fabricantes de equipos originales, sólo unos pocos tienen operaciones de fabricación de vehículos a gran escala en los Estados Unidos.
Mike Smitka, profesor emérito de economía en la Universidad Washington y Lee, señaló la disminución de las ventas de automóviles pequeños existentes en todo Estados Unidos y agregó que “hubo un verdadero lastre para el gasto de los fabricantes”.
“Hay que construir un automóvil desde cero en una planta de ensamblaje que cumpla con las especificaciones estadounidenses, porque la modernización es brutalmente costosa”, dijo.
Un automóvil estilo Kei fabricado en Estados Unidos fácilmente excedería el precio típico de 10.000 dólares en Japón, dicen Smitka y otros.
En teoría, las barreras legales a las revoluciones al estilo KE podrían eliminarse si el Congreso modificara las leyes de protección o aprobara nuevas leyes que fomentaran su uso.
“No voy a contener la respiración por esto”, dijo Sadek.
Otra vía sería que el gobierno federal actualizara las normas de seguridad, pero Sadek dijo que “cambiar las regulaciones federales lleva tiempo”.
Incluso si se realizan estos cambios, la perspectiva de ciudades estadounidenses llenas de automóviles parece remota. “La realidad es que casi uno de cada dos o tres automóviles propiedad de un hogar estadounidense tendrá este tipo de automóvil”, dijo Thomas Prusa, profesor de economía en la Universidad de Rutgers.
Se podría argumentar que ciudades densamente pobladas como Nueva York o Chicago, o comunidades de jubilados en Florida, que ya han adoptado carritos de golf, utilicen dichos vehículos, dijo Prusa.
“Se puede imaginar lo fácil que sería el transporte en la ciudad de Nueva York si todos los neoyorquinos condujeran suficientes vehículos pequeños”, dijo. “No veo que en Estados Unidos esto encaje en la cultura estadounidense en este momento”.
