¿Podrá Estados Unidos recuperarse de la crisis de la construcción naval?

Expertos preocupados, tanto civiles como militares, han estado advirtiendo durante años sobre los peligros que presenta la impactante disminución de las capacidades de construcción naval estadounidenses, especialmente en contraste con las de nuestro creciente adversario geopolítico, China. El anuncio de esta semana por el Secretario de Marina John Phelan sobre la cancelación del programa de construcción de fragatas clase Constellation sólo añadió más leña al fuego.

“Después de décadas de apatía y negligencia, no existen soluciones fáciles o baratas para poner a la Armada en funcionamiento a tiempo para disuadir, y mucho menos perseverar, de una guerra con China”, me dijo a través de un mensaje instantáneo el capitán Brent Sadler (Marina de los EE. UU., retirado), miembro principal de The Heritage Foundation. “Cancelar el programa de fragatas está lejos de ser adecuado, ya que no aborda la necesidad de más capacidad de construcción naval, más potencia de fuego en el Pacífico Occidental para 2027 y un barco clase fragata necesario para completar una flota peligrosamente desequilibrada”.

Un colapso de la construcción naval

El programa de fragatas es sólo uno de los muchos canarios marítimos en la mina de carbón. Construcción naval estadounidense entregada casi el 90% de la producción mundial en su punto más alto durante la Segunda Guerra Mundial. hoy se derrumbó sólo el 0,2% del tonelaje bruto—esencialmente inexistente. Mientras que China construye más de 1.000 barcos transoceánicos al año, Estados Unidos construye menos de cinco.

Sadler ha estado haciendo sonar la alarma sobre esto durante años, vinculando las necesidades de su amada Armada con la igualmente urgente cuestión de la construcción naval comercial.

“Realmente no hemos hecho la diligencia debida, el trabajo duro y el compromiso de recursos para mantener y sostener a la Marina que necesitamos”, dijo durante su reciente aparición en mi programa web y podcast Manufacturing Talks. “Y hemos estado sobre las espaldas de nuestros marineros durante demasiado tiempo, demasiadas veces: trabajo extra, mantenimiento extra, todo extra en las espaldas. Y todo eso, todo el sistema, está empezando a fallar”.

Sadler profundizó en las terribles cifras de la Marina un artículo reciente para el Instituto Naval de Estados Unidos. “Hoy en día, la flota estadounidense tiene 296 acorazados, pero debería haber estado en 321 para seguir el ritmo de los planes anteriores de llegar a 355 barcos para 2034. Ese objetivo de 355 barcos se basó en una evaluación de la estructura de fuerza de 2016 y desde entonces ha sido codificado como ley por el Congreso. 459 barcos y eso solo se redujo a 355 por razones fiscales”.

Sin embargo, argumentó en mi programa que incluso el objetivo de 2016 estaba muy lejos de lo que realmente se necesitaba. “Sabemos que vamos a necesitar más barcos”, dijo. “No hay forma de evitar el tamaño de la amenaza de China, y luego agregar a los rusos que se mueven por el mundo, y luego entender dónde, políticamente, se le pedirá a la Armada que actúe, sin correr el riesgo de disuadir a los chinos, se necesitarán alrededor de 575 barcos”.

Necesidades desesperadas

En un papel separado Para Heritage a principios de este año, Sadler expuso los detalles de cómo Estados Unidos puede llegar de aquí a allá, centrándose en leyes como la Ley de BUQUES para América de 2025, e incluyendo elementos esenciales como:

• Financiamiento para la construcción naval estadounidense (con un objetivo de 1.120 a 1.300 grandes buques mercantes estadounidenses frente a los 187 actuales)
• Incentivar la inversión marítima estadounidense en puertos y transporte marítimo
• Desarrollar la plantilla del futuro trabajador de astillero, marino mercante y arquitecto naval
• Desregulación y creación de zonas de inversión marítima

Sadler también ve un papel importante para los aliados de nuestra nación.

“Tendremos que aprovechar a nuestros socios extranjeros, nuestros aliados, Japón, Corea del Sur, socios confiables en tratados de defensa con muchos intereses nacionales comunes”, dijo. “Eso es importante, y están haciendo inversiones estratégicas aquí para lograrlo, pero tienen barcos. También los griegos en el sector del GNL”.

Las buenas noticias para la construcción naval estadounidense son escasas en estos días. Pero hay tiros verdes que aprovechar a partir de los objetivos de Sadler. Una pregunta importante que debemos responder es hacia dónde puede ir la inversión y dónde podemos avanzar rápidamente para satisfacer las necesidades del país.

Oportunidades portuarias

El Puerto de BrownsvilleTexas ofrece un buen ejemplo aquí. Además de residir en un estado ampliamente reconocido por sus negocios y desarrollo, el puerto de propiedad pública, aunque data de 1937 como un proyecto de recuperación de la depresión de la WPA, es esencialmente un campo prohibido para lo que propuso Sadler.

“Hay un valor tremendo en un puerto como Brownsville”, escuché decir a William Dietrich, director del puerto, en una entrevista. “Tenemos un canal de 17 millas y media de largo con mucho espacio verde para que entre una empresa y, por ejemplo, estamos hablando de construcción naval. Es perfecto”.

El puerto, cerca de la frontera con México en el Golfo de América, ya alberga empresas como All Star Metals, International Shipbreaking Ltd./EMR y SteelCoast, pero tiene un amplio margen de crecimiento.

“El Puerto de Brownsville es el puerto sin salida al mar más grande de Estados Unidos”, explicó Dietrich. “Tenemos 40.000 acres. Ahora bien, no todo es edificable en este momento, se necesitaría mitigación de humedales y todo eso. Pero el terreno está ahí de todos modos… Ya estamos trabajando en un MOU con una empresa que comenzará a incluir nuestra mitigación de humedales a medida que las empresas comiencen a llegar, para que podamos incluir eso en proyectos en el futuro”.

Dietrich también ve la misma urgencia que dijo Sadler. “Tenemos que darnos cuenta de que ahora mismo, creo que estadísticamente, el 60 por ciento de todos los barcos que están en el océano son chinos”, dijo. “Si no empezamos a trabajar en esto ahora mismo, para 2035, el 80 por ciento de todos los barcos comerciales serán barcos chinos. Ya sabes, con eso en mente, vamos a tener que aumentar esa fabricación e hibridarla para que podamos tener sostenibilidad a largo plazo, pero tiene que hacerse a la misma velocidad que lo hicimos durante la Segunda Guerra Mundial”.

ayuda aliada

Otro gran aspecto positivo es la existencia del tipo de asociación que Sadler pidió con nuestras naciones aliadas. El astillero Hanwha Philly en Filadelfia, Pensilvania, es un excelente ejemplo. El antiguo Philly Shipyard Inc., parte del sitio Philadelphia Navy Yard, fue adquirido por Hanwha Group de Corea del Sur el año pasado por 100 millones de dólares.

“Buscamos hacer crecer el negocio existente”, me dijo en una entrevista David Kim, director ejecutivo de la empresa. “Estamos comenzando con un barco y medio por año y nuestro objetivo es aumentarlo a 20 barcos por año”.

Una gran ventaja, más allá de mantener viable la operación nacional, que Hanwha aporta es el desarrollo de la fuerza laboral. “Estamos trayendo tecnología y experiencia de Corea para capacitar y educar a la gente aquí”, explicó Kim. “Eso incluye traer aquí expertos de Corea como instructores. Queremos crear y hacer crecer puestos de trabajo en los Estados Unidos. También podemos brindar oportunidades de desarrollo, por ejemplo, rotando personas de aquí a Corea para recibir capacitación avanzada”.

Sin embargo, Kim no ve el desarrollo como una vía de sentido único. “Queremos llevar la fuerza de Estados Unidos a Corea del Sur”, dijo. “La IA es un buen ejemplo, donde podemos encontrar soluciones aún mejores y utilizar nuestro sitio en EE. UU. como banco de pruebas”.

La modernización que Sadler pidió es un elemento clave de la asociación. “Estamos ampliando aquí la capacidad de fabricación y el empleo”, explicó Kim. “Modernaremos nuestras capacidades estadounidenses. Estados Unidos tiene una necesidad y Hanwha está ayudando a satisfacerla”.

Estos brotes verdes son vitales, porque la necesidad es tremenda, si no directamente aterradora.

“Nada de lo que hagan hoy o mañana cambiará el hecho de que la Armada está reduciendo el tamaño de los barcos”, dijo Sadler. “Es inevitable en esta etapa. Hasta su punto más bajo, su punto más bajo antes de que las cosas comiencen a cambiar, de alrededor de 282.280 barcos en enero de 2027… Así que estamos agitando nuestras debilidades como carne con sangre roja ante un león muy hambriento”.