WALNUT CREEK – Cara de Jong se despertó en la esquina de Treat Boulevard a finales de septiembre, desaliñada y cubierta de sangre. Ella estuvo allí después de que un sedán de cuatro puertas chocó con el costado de su bicicleta de carga Urban Arrow mientras giraba a la izquierda en Buskirk Avenue poco antes del amanecer, mientras se dirigía a la oficina el lunes por la mañana.
Ahora obligada a conducir por la misma intersección todos los días, relegada a patinetes y muletas, se está recuperando de una colisión que le rompió la nariz y la envió al centro de traumatología de John Muir, donde su pie quedó atrapado en la cadena de su bicicleta. Dijo que los mareos y las náuseas relacionados con un traumatismo en el oído interno le impidieron andar en bicicleta durante semanas.
“Me sentí humillado cuando me golpearon”, dijo De Jong. “Fue como tristeza, arrepentimiento y vergüenza. Como, ¿por qué estoy andando en bicicleta? Aunque se me permite hacerlo y no es mi culpa que esto haya sucedido”.
Ocho días después del accidente, la ciudad de Walnut Creek aprobó su parte de un proyecto de 6,2 millones de dólares para transformar un cuarto de milla del camino de De Jong, con concreto, pilones y pintura, con la esperanza de atraer caminos más seguros para los no conductores.
El rediseño de Treat Boulevard incluirá cruces de cebra, marcas de carriles verdes con neón, señales de tráfico para bicicletas, señales de ceder el paso a los vehículos, cajas de señales de giro y bordillos “resistentes” que proporcionan una zona de amortiguación de 2 pies a lo largo de cuatro intersecciones críticas.
Los planes para el proyecto, un esfuerzo conjunto de funcionarios de transporte con la ciudad de Walnut Creek, el condado de Contra Costa y Caltrans, también incluyen la instalación de un carril para bicicletas Clase IV que separa físicamente a los ciclistas y peatones del tráfico motorizado que se aproxima, uno de los diseños más seguros de su tipo, y crea carriles de 4 pies para los ciclistas que se mueven en cualquier dirección.
Ver esos y otros obstáculos físicos similares “hace una diferencia significativa en tu cuerpo como ciclista: alivia el estrés”, dijo de Jong, quien escuchó la noticia de que otro ciclista chocó contra un auto cerca de la misma esquina aproximadamente una semana después de que ella fuera atropellada.
Pero los cambios en Treat Boulevard tienen una compensación controvertida para mejorar la seguridad de los ciclistas, y se está debatiendo en ciudades del Área de la Bahía y más allá: los retrasos en los semáforos podrían obligar a los automovilistas a esperar 60 segundos más de lo que esperan actualmente para ponerse verde, según N. Roads de noviembre de 2023.
Pero ese es el punto, según Brianna Byrne, ingeniera de tráfico asociada de Walnut Creek. Treat Boulevard ha demostrado ser peligroso para varios ciclistas, que han sido atropellados por el tráfico en dirección norte que sale de la Interestatal 680 cerca de Buskirk Avenue; colisiones provocadas principalmente por altas velocidades y giros a la derecha inseguros.
Cuando el tráfico disminuye, aunque sea un poco, dijo Byrne, la seguridad aumenta para todos en la carretera.
En 2022, más del 40% de las muertes en bicicleta urbana ocurrirán en las intersecciones, según la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano. Si bien los investigadores han informado durante mucho tiempo que pequeños aumentos en la velocidad pueden provocar colisiones fatales, un estudio de julio del Centro para la Investigación y Educación en Transporte Seguro de UC Berkeley enfatizó que los esfuerzos para cambiar el comportamiento del conductor a menudo requieren modificaciones físicas en la geometría de la carretera, dispositivos de control de tráfico o una mayor aplicación de la ley u otras técnicas para calmar el tráfico.
De Jong dijo que esa desaceleración es necesaria desde hace mucho tiempo.
“Todo este asunto de los 60 segundos no es un inconveniente que cambie nada”, dijo De Jong. “El objetivo (del proyecto) es que queremos hacerlo más conveniente (para los ciclistas), para que la gente realmente elija ese modo”.
Sin embargo, el alcalde interino de Walnut Creek, Kevin Wilk, dijo que le preocupa que los beneficios propuestos para peatones y ciclistas no compensen los efectos dominó de una arteria de tráfico ya obstruida que atraviesa la ciudad.
El miembro del consejo Matt Francios reconoció que Treat Boulevard es un caos de tráfico “en cualquier momento del día”. Esto es especialmente cierto en ese tramo de carretera que actualmente carece de separación entre los conductores que luchan por navegar por los carriles, excepto por una gruesa franja de pintura.
Byrne dijo que los atascos mientras los vehículos esperan no serán demasiados, o al menos no serán significativos en comparación con el tráfico existente. Dijo que la ciudad continuará monitoreando su sistema de sincronización de señales para mitigar los retrasos persistentes en las calles de Walnut Creek, y los funcionarios de Caltrans no han expresado ninguna preocupación sobre el tráfico retrocediendo hacia la interestatal.
Pero la verdad es que las demoras de los conductores no tienen mucho peso dentro de los estándares de diseño modernos para las carreteras de California, especialmente porque los permisos ambientales para proyectos de transporte han priorizado claramente la seguridad de los peatones y ciclistas, priorizándolos sobre aliviar el tráfico retrasado o preservar las rutas favoritas de los conductores.
La red integrada de carriles bici y aceras de San José fue reconocida en 2019 por la Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad. “Mr. Barricade”, el alter ego viral de Vignesh Swaminathan, Nagarvasi, en las redes sociales de Tik Tok, destacó Park Avenue y Almaden Boulevard como prácticas para todas las mejores prácticas de Park Avenue y Almaden Boulevard. y silbatos” para el diseño de intersecciones protegidas.
Oakland comenzó la construcción a principios de este año para ampliar su pista para bicicletas de dos carriles cerca del lago Merritt, agregando carriles para bicicletas direccionales protegidos a lo largo de varias cuadras de Harrison y protegiendo la intersección donde el tráfico se encuentra con Grand Avenue, que se espera que se extienda hasta 2026.
Otras ciudades del Área de la Bahía a la vanguardia de las iniciativas de seguridad para bicicletas, como Berkeley, Alameda, Fremont y Richmond, enfrentaron mucha controversia al principio, dijo Robert Prinz, director de defensa de Bike East Bay. “Y entonces la gente se adaptará”, afirmó. Esperar a que cambien las expectativas de los conductores o los viajes es uno de los mayores obstáculos para este tipo de proyectos, afirmó.
“No voy a fingir que no estamos pidiendo a la gente que haga sacrificios por estos cambios, pero creo que la gente está de acuerdo en que el status quo no está funcionando bien, por lo que es necesario realizar algún tipo de cambio”, dijo Prinz. “Necesitamos repensar 100 años de infraestructura basada en automóviles, pero cuanto más trabaje la ciudad en torno a este tema, más fácil será. Cualquier cosa nueva recibe más atención y escrutinio”.
